49481 鋰電新貴蜂巢能源緊急叫停IPO:無奈還是明智?
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      鋰電新貴蜂巢能源緊急叫停IPO:無奈還是明智?
      壹DU財經 ·

      番攤123

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      對蜂巢能源來說,在當前這個時間節點上市,可能并不是最好的選擇。盡快擺脫對長城汽車的依賴、拓展自身業務邊界、加強盈利能力,或許才是當務之急。
      本文來自于微信公眾號“壹DU財經”(ID:yiducaijing2021),作者:番攤123,編輯:亦可,投融界經授權發布。

      12月22日,上交所官網最新信息顯示,蜂巢能源科創板IPO申請狀態更新為“終止”。而此前,蜂巢能源因募資金額高達150億元,一度成為科創板在審最大IPO。也因此,蜂巢能源突然終止A股IPO的舉動,引起外界諸多猜測。

      蜂巢能源對此次主動撤回申請回應稱:“作為名列國內動力電池前十的企業,蜂巢能源過去幾年經營持續向好,此前一輪問詢已經掛網,二輪問詢也已準備妥當,此番撤單或為應對市場局勢變化的無奈之舉?!?/span>

      蜂巢能源一直被業界視為后起之秀、行業黑馬,發展勢頭相當強勁,最近半年內更是利好頻出。如拿下寶馬歐洲超級訂單;以及位于泰國的電池工廠與泰國能源巨頭萬浦集團的子公司Banpu NEXT達成合作協議。而在產品層面,蜂巢能源在2023年同樣收獲頗豐,其短刀電芯甚至蓋過了寧德時代的風頭。

      此外,從一級市場融資表現來看,蜂巢能源在沖刺科創板前就已完成七輪融資,金額累計高達200多億元,背后的投資機構多是碧桂園創投、深創投等業內知名者。

      從合作伙伴的角度說,蜂巢能源的動力電池為多家車企供貨,其中就包括了長城、零跑汽車、理想L7、嵐圖追光以及銀河、領克等部分車型,“朋友圈”可謂極其豪華。

      按理說,這樣的蜂巢能源,不太可能出現上市又撤回的烏龍事件。也因此,外界對于其宣稱的“無奈之舉”格外好奇。

      01

      行業新秀未能趕上IPO末班車

      蜂巢能源與長城汽車,總是結伴出現,其原因就在于,蜂巢能源是脫胎于長城的動力電池事業部——2012年長城汽車成立動力電池項目組,2018年注冊成立獨立公司,是近年來國內市場上崛起的后起之秀。

      成立五年,這位鋰電新秀,無論是產能、客戶以及技術的儲備能力均令行業側目,成為妥妥的行業黑馬。

      據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計,今年上半年,國內動力電池企業裝車量排名中,蜂巢能源位居第六。

      在資本市場上,蜂巢能源的融資能力同樣驚人。過去一年時間里,其先后獲得了四筆融資,截至目前,其估值已近600億元。

      身為行業新貴,其出身不凡。2012年,長城汽車內部成立了動力電池項目組,開展電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作。此后數年,在政策的大力扶持之下,中國新能源汽車銷量一路走高。2016年,該項目組升級成為動力鋰電池相關的事業部。

      到了2018年,全球新能源汽車迎來爆發式增長,全球汽車制造巨頭們紛紛宣布電動車計劃。2018年,長城汽車“掌門人”魏建軍開始進行戰略和組織結構調整。此時,動力電池公司蜂巢能源從長城汽車分拆出來。

      在外界看來,這是魏建軍的“一次豪賭”。在今年遞交的招股書信息中,長城汽車董事長魏建軍通過保定瑞茂、長城控股合計控制蜂巢能源40.26%股權,合計控制公司76.81%的表決權,系蜂巢能源實際控制人。

      從開跑時算起,蜂巢能源便以頗高的加速度前行。第三方市場研究機構SNE數據顯示,2021年,蜂巢能源動力電池裝機量同比增長超過430%,以1%的市場占有率進入全球前十。今年7月,中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示,蜂巢能源以2.44%的占比位居國內動力電池企業裝車量第六。

      但作為國內動力電池裝車量排名第六的企業,蜂巢能源也是排名前十企業中最后一個提交IPO的企業。

      這多少讓外界有些意難平。

      02

      急欲撕下“長城標簽”

      一直以來,蜂巢能源的出現,背后總有“長城汽車”的影子。

      無可否認,脫胎于長城汽車的蜂巢能源擁有非常高的起點,但同時也陷入了“成也長城,敗也長城”的質疑之中。

      近年來,“過度依賴長城汽車”等質疑時常出現。最明顯的一點,蜂巢能源近幾年的交易額中,有相當大一部分都來自長城汽車及其下屬公司。

      招股書顯示,從2019年到去年上半年,這部分數額分別為8.12億元、16.49億元、36.61億元及19.83億元,分別占各期總營收的99.86%、98.68%、86.37%及56.95%。由此也可以發現,蜂巢能源成立幾年至今,長城汽車對其的扶持力度之大。雖然這一比例的確在逐年下降,但始終沒有低于50%的占比怎么看都過高。

      在正式受理蜂巢能源IPO后,上交所曾對蜂巢能源進行的一輪問詢,就直指這一問題,要求蜂巢能源說明:扣除對長城汽車的關聯銷售后是否還滿足上市條件;是否存在對公司或關聯方的利益輸送,或通過關聯交易調節收入利潤或成本費用的情形;是否存在嚴重損害公平的關聯交易。

      若要在未來保持高質量發展,“去長城化”就是蜂巢能源的必由之路。

      從最近的一年動態來看,蜂巢能源確實一直在致力于“去長城化”。如招股書顯示,蜂巢能源與吉利、東風、嵐圖、小鵬、理想等整車企業都達成了合作協議。同時,在獲得寶馬大訂單后,蜂巢能源離上述目標也更近一步。

      但從目前的實際結果來說,長城汽車依舊是蜂巢能源的大客戶,這也意味著,要想真正打破這種依賴,蜂巢能源當前的客戶貢獻值還遠遠不夠。

      03

      虧損難題待解

      除了對長城汽車的依賴,蜂巢能源還有個老大難問題——行業共同面臨的虧損問題。

      蜂巢能源的招股書數據顯示,近三年來,蜂巢能源公司營業收入迅速增長的同時,凈虧損也在持續擴大。

      2019年至2022年上半年,蜂巢能源分別實現營收9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元。但同期的凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元,累計虧損額超過30億元。

      蜂巢能源對此表示,公司尚未盈利且存在累計未彌補虧損,主要是由于研發投入強度較高、產能爬坡以及原材料采購價格增長等因素造成。

      至于代表盈利能力的一大關鍵指標毛利率,蜂巢能源的表現同樣不盡如人意。最近三年里,蜂巢能源的毛利率分別為0.89%、3.23%、4.57%。雖然逐年提高,但相比寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等企業則完全不夠看。這些企業的毛利率已普遍超過15%,蜂巢能源的還不到其三分之一。

      蜂巢能源對此的說明是,公司產能利用率較低,正極材料價格上漲,此外,產能利用率較低,規模效應受到影響,成本上漲和議價能力低等因素,都對蜂巢能源的毛利率有影響。

      短期內難以徹底擺脫對長城汽車的過度依賴,自身的盈利能力較弱,這些都是蜂巢能源闖關IPO途中亟需攻破、又一時難有實質進展的無奈。

      據悉,在2019年至2022年上半年,蜂巢能源的經營活動現金流量凈額分別為2.72億元、1.41億元、3.5億元、-2.1億元。除了可以等待業務銷售收入的提升來提高盈利預期,蜂巢能源現在還是要依靠股權*資、債務*資等方式獲得所需的外部現金流。

      04

      不走老路或許更明智

      近幾年隨著市場和政策等風向的變化,新能源與儲能賽道里多家企業的成績外界有目共睹,如行業頭部玩家寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等企業的毛利率已普遍超過15%。但時至今日,新能源和儲能行業已經發生了非常大的變化,蜂巢能源的前路注定比前輩們的更坎坷。

      在壹度Pro看來,原因至少有三:

      一,近幾年國內的新能源賽道,產能嚴重過剩,內卷嚴重;

      二,新能源市場的競爭十分激烈,各路企業跨界涌入,想要勝出非常困難;

      三,雖然拿到國際訂單,但蜂巢能源想在短期內就實現業績翻盤也不容易。

      從2022年底開始,新能源賽道就開始呈現出疲弱跡象。今年初新能源車銷量失速,更是直接打擊市場信心。據乘聯會等機構數據顯示,今年1月全國新能源乘用車銷量33.2萬輛,同比下降6.3%,環比下降48.3%。

      具體到各家車企,大多都難逃銷量下滑的命運。比亞迪依舊一騎絕塵,但環比2022年底也下滑36%。新勢力中理想的表現最好,1月交付量超過1.5萬輛,同比增長23%,但環比下滑29%;蔚來、小鵬的環比跌幅都在50%左右;去年的后起之秀如極氪、零跑更顯頹勢,環比分別下跌73%和87%。

      從行業來看,過去兩年里,新能源賽道從導入期進入快速成長期,完成了從0到1的突破。但接下來從1到10再到百的過程中,不可避免會遇到賽道日趨擁擠等問題。特別是在新能源賽道整體需求增長放緩的大背景下,更加殘酷的優勝劣汰在所難免。

      那么,對蜂巢能源來說,在當前這個時間節點上市,可能并不是最好的選擇。盡快擺脫對長城汽車的依賴、拓展自身業務邊界、加強盈利能力,或許才是當務之急。

      新能源 汽車制造 鋰電
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