47210 1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”
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    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”
    2023/04/19
    站得上時(shí)代的風(fēng)口,也要扛得起社會(huì )的“毒打”。

    在3月初的兩會(huì )中,贛鋒鋰業(yè)董事長(cháng)李良彬曾對媒體表示,“鋰鹽價(jià)格有60萬(wàn)元/噸的昨天,也可能會(huì )有10萬(wàn)元/噸的明天?!?/span>

    不想一語(yǔ)成讖,一個(gè)月后,電池級碳酸鋰就以雪崩之勢跌破20萬(wàn)元/噸,迅速奔向李良彬所說(shuō)的“明天”。

    從一年飛升十倍到四個(gè)月跌回三分之二,鋰電企業(yè)一度在天堂中躺贏(yíng),如今又落入地獄里穿梭,而在這循環(huán)的周期中,是身在其中的江湖兒女說(shuō)不盡的酸甜苦辣。

    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”

    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”

    一年十倍,風(fēng)口上的鋰生逆襲

    一場(chǎng)由新能源汽車(chē)規?;l(fā)的風(fēng)暴,將鋰電產(chǎn)業(yè)卷上風(fēng)口。

    2021年,被稱(chēng)為“新能源汽車(chē)元年”,新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)雙雙邁過(guò)了350萬(wàn)輛大關(guān),暴漲1.6倍,行業(yè)一片欣欣向榮。

    在這個(gè)電動(dòng)化時(shí)代,鋰電池是整個(gè)新能源汽車(chē)的核心關(guān)鍵。

    鋰,也乘著(zhù)汽車(chē)電動(dòng)化的東風(fēng),因全球儲量有限,從“工業(yè)味精”一躍成為媲美石油的“新型能源金屬”。

    短短的一年時(shí)間,碳酸鋰的價(jià)格在吃瓜群眾的瞠目結舌中,從2021年初的5.46萬(wàn)元瘋漲到了2022年3月的51.65萬(wàn)元/噸。

    瘋狂鋰價(jià)讓鋰礦企業(yè)、鋰產(chǎn)品貿易商獲利頗豐,直接“躺贏(yíng)”。

    作為鋰業(yè)先鋒,成立于21世紀初的贛鋒鋰業(yè)是一家土生土長(cháng)的江西企業(yè),2020年公司的營(yíng)收僅55.24億元,凈利潤10.25億元。

    2022年,贛鋒鋰業(yè)營(yíng)收已高達418億元,同比增長(cháng)275%;實(shí)現歸母凈利潤205億元,同比增長(cháng)292%,而這一年的盈利甚至超過(guò)之前十余年凈利潤之和。

    贛鋒鋰業(yè)創(chuàng )始人李良彬,則借著(zhù)這波風(fēng)潮,身價(jià)飆升至365億元,在《2022胡潤全球富豪榜》中穩坐江西首富的寶座。

    以穩健經(jīng)營(yíng)著(zhù)稱(chēng)贛鋒鋰業(yè),只是靠著(zhù)這個(gè)風(fēng)口實(shí)現價(jià)值的增長(cháng),而深陷虧損泥潭的天齊鋰業(yè),則靠著(zhù)瘋狂的鋰價(jià)直接上岸,實(shí)現人生的逆襲。

    2020年,因收購S(chǎng)QM公司以布局阿塔卡馬鹽湖的天齊鋰業(yè),凈利潤虧損18.34億元,這已是公司連續第二年虧損,上年同期虧損59.83億元。

    在鋰礦原料上漲行情中,豐富的上游資源,極大降低了天齊鋰業(yè)的成本,曾經(jīng)虧損的源頭,反而成為天齊鋰業(yè)盈利的利器。

    2022年,公司不僅實(shí)現凈利潤逾240億元,相當于一個(gè)月盈利20億元,同比增長(cháng)逾10倍,而且成功在港交所上市。同時(shí),公司負債規模也由2021年末的260億元降至2022年末的178億元,負債率由59%降至25%。

    除了贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè),眾多鋰礦企業(yè)也都賺的盆滿(mǎn)缽滿(mǎn),2022年,其公司凈利潤率基本在30%以上,部分如融捷股份、藏格礦業(yè)甚至實(shí)現了超50%的超高利潤率。

    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”

    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”

    難逃周期,“接盤(pán)”的囤貨商

    高額利潤的狂歡,在2022年12月卻戛然而止。

    2022年11月,新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量同比增速跌至70%,12月進(jìn)一步下滑到不足50%,2023年開(kāi)局,特斯拉更是打響新能源汽車(chē)價(jià)格戰的“第一槍”,隨后問(wèn)界、小鵬汽車(chē)、極氪汽車(chē)跟進(jìn)降價(jià)。

    新能源汽車(chē)的風(fēng)口開(kāi)始吹不動(dòng)了,鋰價(jià)在瘋狂的上漲之后,也迎來(lái)“跳水式”的暴跌。

    在眾人還未反應過(guò)來(lái)之時(shí),僅四個(gè)月,電池級碳酸鋰現貨均價(jià)“跳水式”就迅速跌破40、30、20萬(wàn)元/噸關(guān)口,引發(fā)業(yè)內外一片驚嘆。

    在碳酸鋰產(chǎn)銷(xiāo)量最大的江西宜春,一些貿易商開(kāi)出的價(jià)格甚至低至16萬(wàn)元/噸。

    價(jià)格狂跌之下,宜春多家碳酸鋰企業(yè)已處于減產(chǎn)狀態(tài)。當地最大的碳酸鋰企業(yè)銷(xiāo)售負責人表示,公司目前每個(gè)月的產(chǎn)能超過(guò)了1萬(wàn)噸,但實(shí)際產(chǎn)量只有幾千噸,除了與一些大企業(yè)簽訂的長(cháng)單,散單基本上沒(méi)有。

    雖然告別了“暴利時(shí)代”,但對于上游礦企而言,電池級碳酸鋰20萬(wàn)元/噸的價(jià)格仍然有利可圖。

    據了解,目前鹽湖提鋰生產(chǎn)的碳酸鋰產(chǎn)品每噸完全成本不到4萬(wàn)元,鋰輝石提鋰成本約為5萬(wàn)元/噸,鋰云母提鋰成本在7萬(wàn)元/噸左右。

    “影響最大的是此前高價(jià)囤貨的中間商和手里沒(méi)礦的加工廠(chǎng)?!睂τ趦r(jià)格持續下跌,有從事碳酸鋰貿易人士直言,由于國外碳酸鋰報價(jià)依舊堅挺,加之國內行情大幅走弱,此前大量囤貨未能及時(shí)出手的企業(yè)日子的確有些難熬。

    相同情況還出現在鋰電回收領(lǐng)域。

    河南新鄉有多家從事鋰電池回收業(yè)務(wù)的小型工廠(chǎng),此前碳酸鋰價(jià)格高位時(shí),相關(guān)工廠(chǎng)依靠拆解廢舊動(dòng)力電池中的含鋰材料進(jìn)行二次銷(xiāo)售,有工廠(chǎng)廢舊動(dòng)力電池庫存高達上億元,眼下碳酸鋰價(jià)格的持續下跌也讓多數工廠(chǎng)產(chǎn)生大幅虧損。

    “碳酸鋰每天都在跌,生意越來(lái)越難做,手里的貨一大堆,根本沒(méi)人要?!毙锣l某動(dòng)力電池拆解廠(chǎng)負責人稱(chēng),由于價(jià)格連續下跌,下游提鋰企業(yè)撤單的情況與日俱增,更有廠(chǎng)家連支付的定金都不要了。

    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”

    1個(gè)月凈賺 20億,“撈金者”難逃周期“魔咒”

    風(fēng)雨過(guò)后,一定可以見(jiàn)彩虹嗎?

    價(jià)格有漲,就會(huì )有跌。

    這個(gè)淺顯易懂的話(huà)語(yǔ),映射到企業(yè)里,就是站得上時(shí)代的風(fēng)口,也要扛得起社會(huì )的“毒打”。

    從簡(jiǎn)單的供需角度看,隨著(zhù)價(jià)格逐漸下降,生產(chǎn)成本較高的中小型企業(yè),會(huì )因成本線(xiàn)被擊穿而主動(dòng)減產(chǎn)、停產(chǎn),進(jìn)而幫助市場(chǎng)供需關(guān)系重歸平衡。

    然而,市場(chǎng)的推力遠比想象的更多,市場(chǎng)的報復也比想象的猛烈。

    對于整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈而言,如果某個(gè)原材料因為短缺漲價(jià)形成長(cháng)期的資源困境,一定會(huì )倒逼技術(shù)升級,或是減少用量,或是采用新材料。

    反映到價(jià)格上,就是產(chǎn)業(yè)鏈任何一個(gè)鏈條,只要其中一個(gè)環(huán)節有著(zhù)不同尋常的利潤,必然會(huì )引來(lái)顛覆者的出現。

    就如豐田本田壟斷了混動(dòng)汽車(chē)90%的專(zhuān)利,美國中國歐洲就直接繞過(guò)混動(dòng)選擇了電動(dòng)車(chē)。松下曾經(jīng)是等離子電視的旗艦,卻因為拒絕開(kāi)放技術(shù)把自己的競爭對手全部逼向了液晶陣營(yíng)。

    沒(méi)有誰(shuí)離不開(kāi)誰(shuí),攢夠了失望就會(huì )離開(kāi)。

    高漲的鋰產(chǎn)品價(jià)格,讓當時(shí)鋰企業(yè)風(fēng)光無(wú)限,卻也埋下了禍根。

    作為新能源汽車(chē)的核心零部件,動(dòng)力電池占據整車(chē)總成本的40%至60%,而碳酸鋰在動(dòng)力電池總成本中占比約10%至15%。據測算,碳酸鋰每漲價(jià)10萬(wàn)元/噸,在電池總成本中的占比增加10個(gè)百分點(diǎn)左右。

    早在2022年7月,世界動(dòng)力電池大會(huì )上,廣汽集團董事長(cháng)曾慶洪就曾公開(kāi)抱怨電池價(jià)格太高,其論調也紛紛得到吉利控股董事長(cháng)李書(shū)福、長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮等車(chē)企大佬附議。

    利潤銳減、叫苦不迭的動(dòng)力電池廠(chǎng)商和汽車(chē)公司,推動(dòng)著(zhù)市場(chǎng)向鈉離子電池、氫燃料電池等新電池技術(shù)體系轉型。

    4月16日,在奇瑞iCAR 品牌之夜上,寧德時(shí)代宣布鈉離子電池首發(fā)落地奇瑞車(chē)型。

    2022年,我國氫燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別達到3626輛和3367輛,同比增長(cháng)105.4%和112.8%。

    隨著(zhù)技術(shù)的顛覆,新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的每個(gè)鏈條在回歸合理的利潤。鋰電池在新能源電池中所占的市場(chǎng)份額,或將在各方企業(yè)的博弈中重新站位。

    金屬 新能源
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