49840 開年卷成麻花的2024,特斯拉為何選擇低調?
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      開年卷成麻花的2024,特斯拉為何選擇低調?
      首席商業評論 ·

      做鏡觀天

      02/23
      市場不喜歡“保守派馬斯克”,但那個極客馬斯克向來是隨心所欲,跟市場目標不一致也不是第一次了,當市場期望足夠低的時候,或許馬斯克能“端出來新的魔法”。
      本文來自于微信公眾號“首席商業評論”(ID:CHReview),作者:做鏡觀天,投融界經授權發布。

      降價太多,降本不夠

      特斯拉過去一年的持續降價策略并沒有為特斯拉打下更大的市場,以至于馬斯克不得不表示今年銷量增長將放緩,2024年對于特斯拉來說注定是艱難的一年。

      特斯拉2023年財報顯示,特斯拉自2017年以來,首次出現年度利潤下降,第四季利潤更是大降40%,營收和每股收益都不及預期,股價盤后一度大跌5%。2023年,特斯拉經調整后利息、稅收、折舊和攤銷前盈利(EBITDA)為166億美元,較2022年的192億美元下降了13%。

      開年卷成麻花的2024,特斯拉為何選擇低調?

      不過也并非全是壞消息,2023年總營收967.73億美元,同比增加19%。全年共交付180.8萬輛新車,同比增長38%,其中Model Y更是在全球大賣超120萬輛,成為全球最暢銷車型。

      特斯拉的核心業務,汽車板塊的營收為824.19億美元,占總營收的85%,同比增長15%。銷售太陽能發電和儲能系統的特斯拉能源部門,2023年收入增長54%,貢獻了60.4億美元的營收,服務和其他收入同比增長37%,達到83.2億美元??偟膩砜雌嚇I務不再實現50%左右的增速,從營收來看勉強符合預期,但從特斯拉電話會議來看24年比去年要低調的多。

      摩根士丹利對特斯拉機構投資者進行的非正式調查發現,許多人看跌特斯拉,幾乎每個人都認為特斯拉股價在6個月內表現不佳,大部分人認為特斯拉在未來12個月內會表現不佳。

      “特斯拉鐵粉”、摩根士丹利汽車首席分析師Adam Jonas在周三的一份報告中指出:投資人列舉了整體看跌的幾個原因,其中最大的一個原因是人工智能,以及特斯拉被排除在與AI相關的科技股上漲之外。Jonas認為,馬斯克正在將特斯拉從AI主題中“邊緣化”,主動提及電動汽車需求惡化。

      過去,鑒于特斯拉的巨大增長故事,看多特斯拉的人可能會推崇極端估值,但收入增長率已大幅下降,每股收益預計在兩年內基本持平。就算特斯拉長期擁躉“木頭姐”也在去年大幅拋售特斯拉的股*,雖然她表示只是“例行頭寸調整”,但超5800萬美元的拋售還是讓不少投資人心有余悸。

      更大的問題是過去一年的大幅降價,對增長刺激有限也沒保住利潤。

      2023年1月,特斯拉官宣降價——Model 3、Model Y最大降幅分別為3.6萬、4.8萬。中國區降價當季,特斯拉全球交付同比增長36.4%;二季度全球交付大漲83%;隨后兩個季度,增速一路跌破20%,降價的邊際效用已經歸零。 更糟的是,隨著降價整車銷售毛利潤率應場跌破20%,2023年四個季度分別為18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。

      2024年1月,特斯拉又打響價格戰“第一槍”——Model 3和Model Y價格下調6500元至15500元不等。調整后,Model 3起售價為24.59萬元,Model Y 起售價25.89萬元。此外,特斯拉官網還宣布了,Model 3后驅現車保險補貼及低息金融政策,總優惠高達2.2萬元。

      并非是市場對特斯拉過于苛刻,因為過去幾年特斯拉過于輝煌一騎絕塵。2023 年全年特斯拉營收 967.7 億美元,同比增長僅為 19%——是自 2019 年以來的最低水平。特斯拉的年度利潤也出現了罕見下滑——這在過去 7 年中也從未發生過。

      “保守派”馬斯克

      2月20日消息,有賬號在社交平臺發布路遇特斯拉運輸新車的視頻,稱“特斯拉達到年產1000萬至2000萬輛汽車的目標,不是‘能否’的問題,而是‘何時’的問題” 對此,馬斯克回應稱:“要達到10倍的產量將是一個非常艱難的爬升??梢宰龅?,但工作量巨大。這樣的回應有點不太馬斯克,畢竟馬斯克一直是一位樂觀的實踐者,認為悲觀毫無價值。

      如果長期跟蹤馬斯克去年的動態來看,馬斯克確實變得有點“多愁善感”。對于特斯拉的業績指引過于含糊,特斯拉表示,其正處于 Model 3/Y 的全球化銷售帶來的規模與利潤大幅提升浪潮,與特斯拉下一代平臺車型帶來的第二波浪潮之間,因此,特斯拉 2024 年的汽車產量增長率“可能會明顯低于 2023 年”。

      從現有信息來看,作為特斯拉的主要業務,它在 2024 年不會有新增車型,之前網傳的Model 2和Model Q一直被否認。被木頭姐認為足以改變世界的 Robotaxi 大概率不會在這兩年內推出。

      Cybertruck這款電動皮卡目前仍然產能爬坡階段,受制于復雜的工藝以及制造流程——尤其是大面積使用不銹鋼車身——Cybertruck 的產能及成本都很難達到 Model 3/Y 的水平,它高昂生產成本已經直接影響到特斯拉四季度的利潤表現。由于生產難度高于預期,Cybertruck 的最終起售價比馬斯克最初發布時提出的價格高出 50% 以上。

      雖然Cybertruck訂單超百萬但目前的生產能力還是讓馬斯克非常謹慎。馬斯克認為他們有能力在一年交付約 25 萬輛 Cybertruck,但按照特斯拉在財報中的規劃,Cybertruck 在接下來一年的產量將只有 12.5 萬臺差不多一半。

      網傳新一代平臺生產的車型成本將會只有目前的一半,也就是說,同樣的車型,在新平臺投產之后,售價可能也只有現在的一半,如此來看的話,20萬元以下的特斯拉真將成為現實。

      但下一代車型的到來最快也要到 2025 年下半年。馬斯克雖然多次強調下一代平臺將更便宜、更受歡迎,但他至今未對外透露該車型的關鍵信息,比如車輛的性能、外觀、生產工藝或者亮相時間。他僅僅表示,他們已經取得了相當深入的進展。

      新的平臺往往需要調整供需情況,產能爬坡一般需要一兩個季度,即便特斯拉銜接工作做得很好,新車大量上市恐怕也要到2026年了。這對沒有采取多品牌策略產品老化的特斯拉來說,實在不算什么好消息。

      要說特斯拉完全失去在新能源汽車方面的進取心失去市場敏感性,那實在是誤解。

      之前特斯拉的投資者活動日,特斯拉的工程師們就已經表示新一代永磁電機將不再使用稀土材料,而且具有更好的磁導率和熱穩定性,同時還能減少約30%的材料成本。

      特斯拉還在開發一種新的全固態電池技術,目的是提高電池能量密度和降低電池成本。這種新型電池技術將使用固態電解質代替液態電解質,能夠將電池能量密度提高約30%,同時提高電池的安全性和壽命。

      此外特斯拉還在研發一種新型車身結構技術,稱為獨立車身-承載單元結構(IPU)。該技術將采用獨立的承載單元來支撐車輛的重量和承受碰撞力,同時減少了車身零部件數量和組裝工藝,從而降低了生產成本和提高了生產效率。

      不過特斯拉的中國同行們,也在固態電池半固態電池方面取得了一定成果,在一體化壓鑄、線控底盤技術、智駕方面各有優勢。如果特斯拉的新一代平臺出現難產艱難爬坡的情況,兩三年后市場規則真有可能會被改寫。

      當有人問馬斯克如何看待比亞迪純電銷量超越特斯拉,馬斯克表示特斯拉不是一家汽車制造公司,而是一家AI和機器人科技公司。如何看待特斯拉的屬性當然眾說紛紜但是AI和機器人一直是馬斯克努力的方向,他正在致力于將特斯拉變成這樣的公司。

      OpenAI首個視頻生成模型Sora。只要輸入提示詞,就能生成1分鐘的高清視頻,被看作是改寫整個視頻生成領域的新王炸技術,引發市場狂歡。

      但馬斯克并不服氣在X平臺上直言:特斯拉擁有世界上最好的現實世界模擬和視頻生成能力!

      不了解的人可能以為馬斯克是在蹭熱度,宣傳一下自家產品。但特斯拉大概在一年前就能生成真實世界的視頻了,并且精準符合物理學。但這并不是很有趣,因為所有的訓練數據都來自汽車,所以視頻也看起來像來自特斯拉車輛上的攝像頭,盡管這是動態生成而不是記錄下的世界。

      去年7月,特斯拉自動駕駛軟件總監Ashok Elluswamy在CVPR2023的演講中提到,特斯拉正在為其人工智能技術構建一個基礎的世界模型(General World Model)。比如對于同一段視頻,該模型可以預測本車在“繼續直行”和“向右變道”兩種情況下,未來周圍環境的演變。

      在馬斯克這次展示自家視頻生成能力時也坦言稱,目前對于FSD訓練的算力還不夠,所以并沒有用模型生成的視頻進行訓練。

      總的來說,Sora和FSD走的是不同道路,Sora生成視頻確實達到一個新的高度,但距離商用還有一段距離,FSD目前在智駕方面已經可以成熟應用了。通往未來的AI,不應該只有一條路,無論是生成現實還是模擬現實都有各自的問題和應用范疇,過度吹捧押注頭部對行業發展也不是好事。

      鑒于馬斯克去年以來一直在不遺余力推廣自家大模型Grok,不少投資人都擔心馬斯克將過多算力資源放在xAI公司,甚至于為了AI將特斯拉與其切割,這很可能導致特斯拉價值被重塑。但這種擔心目前來看不太可能,因為FSD和Grok以及機器人都有相當大通用性,分開獨立運作必要性不是很大。

      寫在最后

      過去一年車企能打價格戰,一大原因是成本有所降低。一輛新能源車的所有零部件中,最貴的是電池,電池最重要的原材料是碳酸鋰,碳酸鋰的成本直接決定了造車成本。

      方正證*做過一個測算,以比亞迪海豹車型標準版為例,當碳酸鋰價格由50萬元/噸下降至10萬元/噸,單車將釋放0.93萬元成本空間。但是特斯拉去年以價換量的策略效果不是太好,這也是為什么2023年比2022年多賣了50萬輛車,特斯拉卻沒有賺到更多錢。今年形勢更加惡化,去年“998的秦讓市場一震”今年“798的秦直接掃六合”,不少競品和非競品都在跟著降價。去年極氪001降價時,極氪副總裁林金文說銷售規模比追求毛利率更重要,必須降價加快擴大市場規模。

      過去特斯拉面對的是低滲透率的全球市場,如今就連特斯拉的大本營美國電動車都出現不小的下滑幅度,新的補貼政策、高通脹的環境,都導致特斯拉銷售端出現了不小的問題。這并非是馬斯克單靠降本就能重新激活市場。

      總的來看2024年,特斯拉可能仍然是一個高投入、低產出的一年。當然,這些高投入長期都對應著特斯拉更長期的競爭力壁壘建立,特斯拉的長期邏輯不破,但短期市場對特斯拉業績線性外推的定價思路,大概率要面臨回調壓力。

      市場不喜歡“保守派馬斯克”,但那個極客馬斯克向來是隨心所欲,跟市場目標不一致也不是第一次了,當市場期望足夠低的時候,或許馬斯克能“端出來新的魔法”。

      特斯拉 汽車 新能源
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