49802 新能源汽車大逃殺:2023的仗,2024還要接著打
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      新能源汽車大逃殺:2023的仗,2024還要接著打
      伯虎財經 ·

      陳平安

      02/19
      隨著出海的車企越來越多,競爭也必然越來越激烈。在海外市場,中國車企們也要禁受來自貿易規則、供應鏈和本地化等方面的考驗。
      本文來自于微信公眾號“伯虎財經”(ID:bohuFN),作者:陳平安,投融界經授權發布。

      不久前大結局的熱播電視劇《繁花》里,盡管汪小姐把自己的二手夏利視若凱迪拉克,但每晚載著寶總從風月場離開的桑塔納才是黃河路的最低標準。

      40年前,德國人在上海的郊外指導咱們組裝出了第一輛桑塔納。在“市場換技術”思想的引領下,國內掀起了轟轟烈烈的合資車大潮。過去很長一段時間里,國內汽車市場銷量的前三基本都是一汽大眾、上汽大眾和上汽通用三家,第二梯隊甚至看不到他們的尾氣。

      但今年不一樣了。根據乘聯會發布的最新數據,2023年國內乘用車廠商零售銷量前四中,有三位都是自主品牌。除了狂飆的比亞迪占據榜首,吉利和長安也分別以141.2萬輛和138.3萬輛的成績分列三四名。

      很難說這樣的變化和國內如火如荼的新能源汽車發展沒有關系。2023年,除了早就全面轉向新能源的比亞迪,吉利和長安的新能源銷量也分別來到了48.76萬輛和47萬輛。過去一整年,新能源乘用車國內零售銷量773.6萬輛,同比增長36.2%,全年滲透率35.7%,提升8.1個百分點。

      不過行業的迅猛發展并不意味著玩家們都能吃香喝辣。去年初,威馬創始人沈暉發了一條微博:“像牲口一樣地活下去”,但隨之而來的只有不再放出的銷量和接連不斷的壞消息?;钕聛淼囊捕疾蝗菀?,那么多家新勢力,完成了自己年初目標的只有理想和問界。

      今年1月,多數車企的銷量都出現了比較大幅度的下滑。小鵬、蔚來、理想在1月分別下滑59%、44%、38%;嵐圖、極氪分別下滑30%、7%。與此同時,理想汽車、特斯拉等7家新能源品牌宣布了降價信息。

      2023年的仗,車企2024還要接著打。

      新能源汽車大逃殺:2023的仗,2024還要接著打

      開局即決戰

      2023年,特斯拉率先開啟價格戰。2024,價格戰來的更兇猛了。

      1月11日,理想官宣降價。根據不同車型版本,降價范圍在3.3萬-3.6萬元。走量車型理想L7起售價之類下探到28.69萬元。隨后,特斯拉也宣布下調售價,特斯拉Model 3后輪驅動煥新版售價下調1.55萬元至24.59萬元,Model 3長續航煥新版售價下調1.15萬元至28.59萬元;Model Y后驅版下調7500元至25.89萬元;Model Y長續航版降價6500元至29.99萬元。

      據不完全統計,包括蔚來、阿維塔、零跑、哪吒、極氪等在內的多個品牌都推出了限時購車權益,優惠程度在1.3萬-3.7萬元不等。

      價格戰當然不是廠商們想打,而是不得不打。盡管已經走入“軟件定義”的季節,但在智能駕駛尚且沒能轉化為實實在在應收的當下,新能源汽車的底色仍然是制造業,賣車是最主要的收入來源,規模是車企們的生命線。

      降價是為了賣更多車。2023年特斯拉中國區在打出降價牌以后,特斯拉全球交付同比增長36.4%;去年二月,比亞迪主力車型秦PLUS價格直接下探到10萬元以下,用“油電同價”的優勢攫取更多的份額。

      由于當下各家產品并沒有形成足夠的差異化,導致幾乎每個價格段都面臨著充分競爭。比如在20-30萬元中大型純電suv這個市場,就包括極越01、智己LS6和小鵬G9等多個極具競爭力的產品。也因此價格成為了最重要的比拼維度,平安證*研報預計,2024年以頭部新能源車企主導的“價格戰”仍將延續,尤其是在10萬-20萬元的主流價格帶。

      在此背景下,價格戰也加速了行業的出清,行業兩極分化的趨勢進一步加劇。打價格戰本身是為了更多的銷量,但是當頭部也參與到價格戰當中,本質考驗的是車企全方位的能力,最典型的就是成本控制能力。

      比如依靠著更少的車型以及在供應鏈和先進制造環節的領先,特斯拉能把每輛車的銷售成本穩定在3.6萬美元左右。做垂直整合的比亞迪甚至在這方面還要更勝一籌,去年理想汽車創始人李想還發微博稱贊,“第四季度的汽車毛利率22.8%(經銷商體系),假設并入經銷商體系的費用,比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直營體系)不相上下,甚至表現更好?!?/span>

      相較之下,規模更小的玩家們顯然有些扛不住。瞄準高端市場的未來單車毛利從最高接近8萬元降到了不到2萬元,小鵬則從單車毛利1.2萬元直接降到了附負數,威馬、高合、恒馳都走在了“掉隊”邊緣。

      極氪智能科技副總裁林金文在接受采訪時曾表示,“只要玩家足夠多,這個行業就會足夠卷,卷到玩家逐漸減少。未來2-3年,卷是常態,所有參與競爭的產品、品牌如果沒有卷得動、卷得起的能力,就會很快出局?!?/span>

      智駕的長期戰

      如果說降價是不得不參與的短期戰,那么智能駕駛就是不得不參與的長期戰。

      過去很長一段時間里,盡管普遍認為行業已經進入到下半場,智能化成為最主要的比拼維度,但在實際的市場競爭中,智能駕駛并沒有成為廠商的競爭力。去年初,比亞迪創始人王傳福那句“智能駕駛都是忽悠”更是把有關智能駕駛的討論推向了高潮,引得多位同行出聲表態。

      但在2021 年 AI Day 上介紹基于 Transformer 的 BEV 感知方案問世后,國內廠商們開始摒棄了過去那種提前采集和使用高精地圖的方案,轉而選擇不依賴高精地圖的 BEV 方案。

      2023年中,小鵬、華為和理想都宣布了十分激進的年內城市NOA開城方案——50、45和100,今天,越來越多的廠商開始加入到這個行列。1月23日,智己汽車城市NOA在上海地區率先推送,城市NOA開城計劃正在逐步推進中,6月將推出無圖城市NOA,進一步加速開城。騰勢N7高快領航功能則于1 月18日正式上線,騰勢將于一季度推送城市領航功能。

      此前一直對智能駕駛比較謹慎的比亞迪也選擇大幅投入。根據晚點auto報道,從 2023 年下半年開始,比亞迪一直在尋覓智駕芯片的高階人才,最高級別崗位直接向比亞迪智能駕駛業務負責人、智能駕駛研發中心主任韓冰匯報。

      而據王傳福今年1月份的發言,目前比亞迪智能駕駛團隊有3000多名軟件工程師、1000多名算法和硬件工程師。這一規模超過不少注重智能駕駛的車企??梢詫Ρ鹊耐惺?,截至2023年底,華為的規模約為3000人,小鵬約有1200人,理想約有900人。

      之所以有這樣的變化,一方面是因為智能駕駛對于銷量的幫助越來越明顯。根據報道,新款問界M7超過5萬張的訂單里面,大約有3.3萬臺是智駕版;小鵬改款G9的1.5萬大定中,帶有雙激光雷達、雙OrinX計算芯片,支持城市NGP的MAX版比例超過80%。即便并不是智駕第一梯隊的零跑,零跑C10激光雷達智駕版的比例也已經逼近45%。

      另一方面,在智能化的下半場,科技化是國產品牌向上的關鍵。

      高工智能汽車研究院監測數據顯示,2023年中國市場新能源乘用車NOA標配搭載率為8.63%,其中,20萬元以上標配率則已經突破20%。預測2024年包括硬件標配(軟件付費)在內的NOA搭載率將突破10%。

      有用戶向伯虎財經表示,自己一位并不信任新能源汽車的親戚,在感受了問界改款M7后,幾乎沒有猶豫就下單了一臺。

      不過目前智能駕駛還處在摸索當中。不久前,特斯拉FSD v12(FSD v12.1.2)開始正式向用戶推送。這項更新的賣點在于端到端。

      過去特斯拉的智能駕駛模式主要依賴工程師編碼,新推送的版本整個算法幾乎全部采用神經網絡構建。該系統根據100多萬輛汽車的數據進行訓練,使用人工智能影響車輛控制,比如方向盤、踏板、指示燈等,而不是對每一種駕駛行為進行硬編碼。在特斯拉看來,V12標志著通往完全自治道路上的一個新時代。

      這也引發了國內智能駕駛的新一輪競賽。1 月 30 日,小鵬汽車董事長何小鵬表示下一步小鵬的端到端模型會全面上車。蔚來則將在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。

      寫在最后

      去年,在社交媒體上被吐槽日久的長城汽車反而取得了不錯的成績。2023年1-12月,長城汽車累計銷售1230704輛,同比增長15.29%。其中,海外累計銷售316018輛,同比增長82.48%。

      同樣靠著海外市場打了一場翻身仗的還有奇瑞。2023年,奇瑞集團累計銷售汽車188.1萬輛,同比增長52.6%,其中出口汽車93.7萬輛,同比增長101.1%,占其總銷量比重近50%。

      把汽車賣到海外去也確實是許多車企想做的事情。經過中國市場高烈度的市場競爭,對于占領了技術高地的中國車企們而言,龐大的海外市場才是更好的掘金地。

      不過隨著出海的車企越來越多,競爭也必然越來越激烈。在海外市場,中國車企們也要禁受來自貿易規則、供應鏈和本地化等方面的考驗。

      新能源 車企競爭 海外市場
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