49709 長安“怒懟”華為 車企與科技巨頭磕磕絆絆中相濡以沫
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      長安“怒懟”華為 車企與科技巨頭磕磕絆絆中相濡以沫
      壹度Pro ·

      戰兵

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      在誰也離不開誰的局面下,車企與科技公司的交叉持股、多方合作,將會成為推動中國車市變革的核心力量和常規操作。
      本文來自于微信公眾號“壹DU財經”(ID:yiducaijing2021),作者:戰兵,編輯:亦可,投融界經授權發布。

      幾年前,人們就開始說,汽車產業迎來百年未有之變局。

      這種變局體現在電動車對燃油車的替代,科技巨頭對傳統汽車巨頭的輔助或替代。

      尤其是后者,對于掌握主動權慣了的傳統車企來說,難免不適應。于是,就有上汽集團董事長陳虹著名的“靈魂論”,以及長安汽車董事長朱華榮近期“三懟”余承東。

      1月16日,在長安汽車2024全球伙伴大會上,沒錯,是合作伙伴大會上,朱華榮還是懟了合作伙伴。他說,希望合作伙伴“有基本的價值觀”,“是領先就領先,但是要適當一點”“這個行業怎么這么糟糕,幾十萬的車非要說上千萬!”說得如此直白,就差報余承東身份證了。

      長安“怒懟”華為 車企與科技巨頭磕磕絆絆中相濡以沫

      圖源:長安汽車官微

      此言一出,頗有意料之外、情理之中的意味??此撇辉搶献骰锇槿A為和余承東如此表態,但實質上,強勢的傳統車企與內部多種造車模式的華為之間,注定不是“請客吃飯”,磨合、矛盾都是正?,F象,畢竟雙方都投入真金白銀。

      01

      有紅線的“造車”

      華為造車是有紅線的。

      2020年10月,華為任正非簽署不造車決議,明確指出“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位”。

      這個有效期3年,原本去年失效的決議,又被任正非延期5年,再次給華為打上不造車的思想鋼印,也給車企們吃了一顆定心丸。

      不過上面的圣旨,仍按不住底下人的沖動。去年2月,問界AITO官博發布的海報中,右上角LOGO換成了華為品牌的菊花LOGO,華為余承東也在微博中轉載。

      圖片圖源:余承東官微截圖

      這一舉動引發熱議。

      很快,華為輪值董事長徐直軍在內部會議上對此進行嚴厲批斗?!坝行﹤€人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌,這些事情在查處過程中,華為三十多年構筑的品牌不會被誰濫用,華為不造車,也沒有任何品牌的車?!?/span>

      給人的感覺是,上面一直在按,但下面似乎一直要突破紅線。在外界看來,華為不造車,但有能力隨時造車,也在無限接近造車。

      目前,華為與車企合作有三種方式:零部件供應、華為HI模式以及鴻蒙智行(原智選車),三種模式,華為話語權由淺入深,車企主導權由強變弱。第一種零部件供應好理解,車企需要的智能化增量零部件,如激光、雷達、車載抬頭顯示AR-HUD等,非已經成熟的車窗、座椅等,可以從華為采買。

      第二種是Huawei Inside,華為向車企提供智能座艙、智能駕駛、智能車云等全棧智能汽車解決方案,整體上還是車企主導。采取這種合作模式的主要是長安汽車(阿維塔)、北汽極狐,以及剛剛達成合作的東風嵐圖,業內普遍預測,東風嵐圖將采用HI模式。

      第三種是鴻蒙智行,原智選車模式。這種模式下,華為主導性明顯增強,不僅為車企提供智能硬件、軟件,華為還提供渠道與用戶,深度賦能車企。此類合作的代表是賽力斯問界、奇瑞智界、北汽享界、江淮傲界等。

      從銷售業績看,華為HI模式下的產品遠不及鴻蒙智行合作模式。阿維塔去年11月和12月分別銷售4102臺、6106臺,這還是連續6個月環比正增長后的結果。去年5月,北汽新能源將極狐阿爾法S全新HI版升級更名為“極狐阿爾法S先行版”,并將售價下調10萬元至32.98萬元。然而,去年1-7月,極狐汽車累計交付僅1.06萬輛。

      相比之下,問界去年11月和12月銷量達到18,827臺和24,468臺,是阿維塔的4倍。而且,鴻蒙智行新上市的車型,預訂形勢喜人。去年11月底上市的智界S7,在12月大定量已超過1萬臺;新上市的AITO問界M9上市七天累計大定突破3萬輛;AITO問界新M7上市三個月累計大定突破12萬輛大關,成為行業現象級事件。

      看起來,華為深度賦能的品牌銷量明顯會更好。那么,為何長安、東風這些車企還選擇HI模式?

      02

      車企在提防什么?

      回答這個問題前,先看下賽力斯問界的案例。作為華為智選車首個合作品牌,問界無疑是成功的,不過,問界背后,賽力斯的存在感微乎其微,歷次發布會,均是余承東的身影。

      與此同時,賽力斯持續虧損。2023年賽力斯集團預計歸母凈利潤虧損27億元-21億元。此前,2020年-2022年,賽力斯集團歸母凈利潤分別約為:-17.29億元、-18.24億元、-38.32億元。四年累計虧損近百億元。

      至于23年虧損原因,賽力斯表示,一是高端化智能電動汽車核心技術和產品的研發投入較高,致研發費用和人工成本增加;二是前三季度銷售低迷,固定費用及相關費用較高;三是為四季度上量,上半年加大市場促銷力度,以及上半年原材料成本居高,影響當期業績。

      賽力斯對問界投入了真金白銀、花了時間精力,但某種程度上,卻像是給別人養了孩子。試問,作為國內車企頭部品牌的長安、東風能接受這種情況嗎?

      朱華榮“怒懟”余承東的時候,還提到一點,造車一定要有自己的品牌,選擇HI模式,是因為其符合國家產業政策。言外之意是,鴻蒙智行模式下,華為與車企分工不清晰,用戶用車過程中遇到的權益保障可能會出問題。

      除此之外,長安跟上汽一樣,同樣擔心主導權旁落。其實,稍有實力的車企,都有此顧慮。去年3月,廣汽埃安宣布與華為合作研發的AH8項目,由聯合開發變成廣汽埃安獨立研發。官方還解釋稱“與華為的合作不是告吹,而是轉換了身份。從原來的Huawei Inside(HI)合作模式,變更為零部件供應商模式?!?/span>

      其實這種變化早有跡象可循。2022年8月,廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽,“華為是比較大牌的供應商,雖然零部件質量不錯,但價格也是不受控的,與華為合作基本沒有議價能力?!?/span>

      而另一方面,廣汽埃安自研進程加快,涵蓋了智能座艙系統、智能駕駛系統、高級輔助駕駛、無人駕駛等全棧解決方案。這意味著,廣汽埃安掌握了更多自主權、議價權。

      歸根到底還是一句話,車企與華為等科技巨頭合作過程中,最根本的問題還是主導權和靈魂的問題。

      03

      華為與車企合作剛剛開始

      在此之前,百度曾是華為的角色。在“ALL in AI”大戰略下,百度阿波羅平臺為國內外車企提供自動駕駛為核心的解決方案,也曾在車圈合作伙伴無數。

      不過從汽車技術完整度及產業介入程度來看,百度都不及后來的華為,注定了如今阿波羅平平無奇的結局。也許是看到百度造車的現狀,華為對于深度介入汽車產業鏈,才會如此執著。

      去年3月,余承東曾在華為心聲社區“不造車”的決議下實名回復稱:“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年后,大家都會看明白的!留給時間去檢驗吧!”“對一個行業,只有深入洞察,深刻理解,才能把握住正確的方向!標記一下,若干年后再來看吧!”

      這次回復發生在問界要改成HUAWEI問界又被叫停之后,從中可以看到余承東的不甘。

      對于車企來說,過往數十年的經驗就是供應商合作模式,主機廠始終處于話語權高地,不論上游零部件廠商還是下游經銷商,都要聽從主機廠命令。長期以來形成的合作模式,遇上科技巨頭,似乎不好使了。

      智能駕艙怎么建設要聽科技公司的,產品定價甚至門店和渠道都要依賴科技巨頭,從上游零部件到下游渠道,車企自己說了不算,從主導者變成配合者,這種感覺肯定難受。

      不過,車企和科技巨頭的合作仍是主流趨勢,過程中雙方也是各取所需??萍季揞^有技術外溢和變現的需求,對于華為來說,5G、智能駕駛、激光雷達等技術研發需要車企買單,而各地重金建設的手機終端體驗店,共享給汽車水到渠成,還能分擔成本。

      對于車企來說,研發是個高額且需要持續投入的,面對電動化、智能化這一全新領域,非頭部的車企也不一定具備自研能力。而且,比亞迪、吉利、蔚小理在前面快速奔跑,留給它們的時間也沒有那么充裕。借助華為、百度這樣的科技巨頭,能少走不少彎路。

      根據華為 2022 年年報,自車BU成立以來,累計投入30億美元,而華為車BU2022年營收21億元,2023年上半年營收10億元。余承東曾稱,華為車BU要在2025年實現盈利?!耙獙崿F盈利,華為要幫車企賣100萬臺車,這個壓力很大,但我們有信心實現。希望智選和HI模式的量都能起來,智選的量可能會更大。不管哪種模式成了,我們都能成?!?/span>

      目前,華為幫助車企賣車還不足20萬輛,未來不到兩年的時間里,要達到100萬輛的目標,這種壓力可想而知。因此,走向更為開放的道路,成為華為的必然選擇。

      去年年底,長安與華為成立新合資公司,暫定名為“Newcool”。此后,余承東表示,“一些華為車業務走向獨立運營,也引入投資,長安率先合作了,智選車的幾個合作伙伴(賽力斯、奇瑞、北汽和江淮)也收到了邀請,我們也歡迎合伙伙伴,以及中國更有實力的如一汽等車廠來共建,來參與打造領先的智能車汽車解決方案的產品?!?/span>

      在誰也離不開誰的局面下,車企與科技公司的交叉持股、多方合作,將會成為推動中國車市變革的核心力量和常規操作。

      新能源 汽車制造 車企合作
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