49521 市值縮水超4800億!比亞迪,股價不配業績
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      市值縮水超4800億!比亞迪,股價不配業績
      就目前比亞迪股價與業績之間的背離,顯示了部分投資者依舊存在擔憂,比亞迪應該在注重銷量的背景下,多與市場進行溝通,從而消除市場的顧慮。
      本文來自于微信公眾號“侃見財經”(ID:kanjiancj),投融界經授權發布。

      比亞迪完成了對特斯拉的首超,這是一次里程碑事件。

      12月份,比亞迪銷量達34.1萬輛,全年累計銷量302.44萬輛,比亞迪順利完成了年銷300萬的目標,這是新能源汽車時代的一次超越。

      對比亞迪而言,這是一個值得紀念的時刻,對于比亞迪的合作伙伴來說,這也是大豐收的一年。

      據媒體報道,達成了300萬的銷量的目標之后,王傳福豪擲約20億元給達標的經銷商“發紅包”,將按照每輛車666元的標準對,對達標的經銷商進行獎勵。

      比亞迪的銷量數據的亮眼,是一個不爭的事實,但與之相左的是比亞迪的股價。在銷量公布之后,出現了高開低走的走勢,最終收盤跌幅為2.73%。

      根據侃見財經統計,這并非是近期偶發狀況,近一年以來,隨著比亞迪銷量的走高,業績越來越好,但股價卻沒有跟上業績的步伐,反而出現了一定幅度的下跌。

      截至1月5日收盤,比亞迪股價報收192.68元/股,總市值為5609億。與2022年7月的最高點357.61元/股相比,比亞迪的股價已接近腰斬,市值縮水超過了4800億。那么,市場究竟在擔憂什么?

      市值縮水超4800億!比亞迪,股價不配業績

      對于比亞迪而言,過去的2023年是收獲頗豐的一年,尤其在銷量方面。

      根據統計,2023年比亞迪全年的累計銷量為302.44萬輛,自10月份以來已連續3個月月銷超30萬輛。

      那么,月銷30萬輛是一個什么概念?

      以今年賣得最好的造車新勢力理想為例,其全年的銷量為37.6萬輛,也就是說,比亞迪12月的銷量就已經非常接近理想汽車全年的銷量;與傳統車企相比廣汽集團相比,該集團預計全年銷量為250萬輛,也就是說,比亞迪已經實現了彎道超車。

      在銷量的推動下,2023年比亞迪的業績也實現了大幅的增長。

      截至2023年前三季度,比亞迪累計實現營收為4223億,同比增長57.75%;實現凈利潤為213.7億,同比增長129.47%。據悉,過去的2020—2022年,比亞迪的凈利潤分別為42.34億、30.45億和166.2億,三年凈利潤合計為238,99億。換而言之,2023年前三個季度的凈利潤已經跟過去三年相當了。

      從利潤率數據來看,具有規模效應后比亞迪的利潤率數據也有明顯的提升。

      截至2023年三季度,比亞迪的毛利率來到了19.79%,凈利率則為5.29%,這是近幾年來比亞迪利潤率數據最高的一個三季度。拉長數據來看,目前正是比亞迪的鼎盛時期。

      不過,雖然銷量暴漲、業績大增,但比亞迪的股價卻走出了相反的走勢。

      截至1月5日收盤,比亞迪的總市值為5609億。與高點相比,其市值則縮水約4800億。

      造成比亞迪股價跌跌不休的原因,侃見財經認為有兩個方面:

      1、市場因素;

      2、機構拋售。以巴菲特旗下伯克希爾為例,自2022年8月首次宣布減持以來,截至12月巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司已經累計減持比亞迪股份13次,持股比例從19.92%下降到8%以下。

      從機構持倉家數來看,截至2023年三季度比亞迪的機構持倉家數為376家,和去年同期的672家機構持倉相比大幅減少了296家,和去年四季度的1314家機構持倉相比,則更是減少了938家,機構減倉的態度十分明顯。

      市值縮水超4800億!比亞迪,股價不配業績

      作為全球新能源汽車頭部企業,比亞迪雖然銷量“爆表”,但并非沒有隱患。

      先從銷量而言,2023年比亞迪的銷量突破了300萬,但“賺錢”能力還需提升,盤點比亞迪的收入結構,其大部分銷量則都來自于低價車型,當然這也是市場結構所決定的。

      具體來看,300萬的銷量中,售價最低破9萬的秦系列銷量最高,全年銷售 482145 輛;其次為比亞迪的宋 PLUS 冠軍版,全年累計銷量為 427071 輛;然后就是比亞迪的海豚和海鷗,全年銷量分別為367419輛和280217輛。

      市值縮水超4800億!比亞迪,股價不配業績

      售價和定位相對較高的漢系列和唐系列,2023年全年的銷量分別為228383輛和137184輛;比亞迪海豹的銷量只有127323 輛。從車型占比中不難發現,比亞迪的低價車型確實賣得不錯,但高端車型銷售依舊存在瓶頸。

      從目前來看,保持銷量是一個正確的策略,畢竟市場三十萬以上的車型占比不超15%。但是跟特斯拉相比,雖然銷量優勢已經顯現,但營收差距依舊不小。

      因此,比亞迪必須攻克高端領域。

      隨著新能源汽車滲透率的提高,新能源汽車已經從電動化的上半場轉向了智能化下半場。2023年下半年,“華為系”憑借著智能座艙、智能駕駛等技術在行業取得了不俗的銷量,這是一個趨勢。

      智能駕駛技術方面,2023年被視為“城市NOA落地元年”,從華為、蔚小理到長安、長城,各家車企加快在城市NOA賽道的布局速度。據開源證*數據,2023年上半年,國內乘用車前裝NOA交付新車20.94萬輛,同比增長108.98%。但作為銷冠的比亞迪布局卻顯得有點滯后。比亞迪旗下騰勢品牌的銷售事業部總經理趙長江表示,到去年12月底才會在騰勢N7上推送高速NOA,城市NOA則要等到2024年Q1才會在騰勢N7上推送。

      總的來說,2023年以來比亞迪已經加大了在智能化領域的投入,尤其是在智能駕駛方面,比亞迪目前自動駕駛業務的軟件團隊已有數千人規模。

      不過,智能化并非一蹴而就,比亞迪想要在智能化上加速追趕,還需要時間跟過程。當然,就目前比亞迪股價與業績之間的背離,顯示了部分投資者依舊存在擔憂,比亞迪應該在注重銷量的背景下,多與市場進行溝通,從而消除市場的顧慮。

      比亞迪 新能源 汽車制造
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