47054 比亞迪“兵臨”寧王城下
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    比亞迪“兵臨”寧王城下
    2023/04/13
    2023年以后,新能源車(chē)五花八門(mén)的炫技終要告一段落,而后的重心依舊要轉移到真正的技術(shù)上,尤其是電池技術(shù)。
    本文來(lái)自于微信公眾號“道總有理”(ID:daotmt),投融界經(jīng)授權發(fā)布。

    這幾天,新能源圈再次將目光聚焦到寧德時(shí)代與比亞迪身上。

    回望激流勇進(jìn)的2022年,動(dòng)力電池依舊是造車(chē)領(lǐng)域居高不下的熱門(mén)話(huà)題,這一年,寧王的地位仍然無(wú)人爭搶?zhuān)粋€(gè)很有意思的現象是,寧德時(shí)代以48.20%的占比繼續穩居第一,其市占率卻較上一年同期下降了3.9個(gè)百分點(diǎn);與此同時(shí),第二名比亞迪的市占率已經(jīng)升至23.45%,同比增長(cháng)7.2個(gè)百分點(diǎn)。

    這種情況甚至持續到了現在。2023年1月,寧德時(shí)代電池裝車(chē)量為7.17GWh,市場(chǎng)占有率為44.41%,同比下滑了5.83%,而同期比亞迪為5.51GWh,市場(chǎng)占有率為34.12%,同比增加13.19%,比亞迪的電池裝車(chē)量提升至寧德時(shí)代裝車(chē)量的75%。

    遙想2020年,比亞迪的市場(chǎng)份額尚且只有寧德時(shí)代的三分之一,而做到如今的這番光景比亞迪只用了兩年。誠然,比亞迪想要挑戰寧德時(shí)代的心從來(lái)沒(méi)變過(guò),可動(dòng)力電池的格局能輕易被更改嗎?

    從2017年,寧德時(shí)代成為全球動(dòng)力電池市場(chǎng)出貨量第一的企業(yè),到現在整整五年時(shí)間過(guò)去,縱然比亞迪來(lái)勢洶洶,恐怕也要吃不少苦頭。

    車(chē)企自產(chǎn),寧王退位?

    比亞迪能強勢翻身,一個(gè)不可忽視的原因是自身產(chǎn)能利用。去年一年里,比亞迪憑借186萬(wàn)的銷(xiāo)量超越特斯拉成為全球銷(xiāo)冠,這些車(chē)用的全都是它自產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池,這也是相比寧德時(shí)代而言,比亞迪最大的優(yōu)勢。

    尤其是這兩年,車(chē)企紛紛意識到電池供應的重要性,爭相脫離對寧德時(shí)代的依賴(lài),選擇自造電池。一旦車(chē)企的電池大計成功,對于寧德時(shí)代無(wú)疑是致命打擊。目前,宣稱(chēng)要自造電池的車(chē)企不在少數,包括特斯拉這類(lèi)頭部車(chē)企也投身其中。

    似乎,比亞迪的機會(huì )真的來(lái)了。

    但自造電池遠沒(méi)有看上去那么簡(jiǎn)單,成本與技術(shù)之外,需要考慮的因素數不勝數。以特斯拉為例,特斯拉生產(chǎn)電池目前遇到的困難是產(chǎn)能跟不上前方車(chē)輛需求。數據顯示,2022年12月26日,特斯拉官方宣稱(chēng)目前4680電池的周產(chǎn)量達到了86.8萬(wàn)塊,足以支持特斯拉每周生產(chǎn)1000輛電動(dòng)汽車(chē)。

    比亞迪“兵臨”寧王城下

    可是,如果以特斯拉2022年131萬(wàn)輛的銷(xiāo)量計算,其每周產(chǎn)能要超過(guò)2.5萬(wàn)輛,換句話(huà)說(shuō),特斯拉的電池產(chǎn)能僅能滿(mǎn)足特斯拉1/25的需求,短時(shí)間內,車(chē)企對外的電池需求還是無(wú)法切斷供應。

    此外,車(chē)企想要自產(chǎn)電池的原因無(wú)非有兩個(gè),一是降低對電池巨頭的被動(dòng)依賴(lài);二是緩解行業(yè)動(dòng)蕩時(shí)期的成本焦慮。但電池自產(chǎn)跟成本升降之間存在一個(gè)前提,那就是本身的汽車(chē)銷(xiāo)量。據悉,車(chē)企自建電池開(kāi)發(fā)前期的研發(fā)投入以及廠(chǎng)房建設等巨額投入,要想使一輛汽車(chē)具有電池成本優(yōu)勢,必須分攤在50萬(wàn)輛以上的汽車(chē)銷(xiāo)量。

    無(wú)獨有偶,咨詢(xún)公司麥肯錫的估算也曾印證了這一點(diǎn),新能源車(chē)企生產(chǎn)電池降低成本的前提是50萬(wàn)輛銷(xiāo)售以上,就是說(shuō)在一個(gè)地區生產(chǎn)至少50萬(wàn)輛新能源汽車(chē)以上,自產(chǎn)電芯才可能具備成本價(jià)值。然而,放眼全球,年銷(xiāo)量能穩定超過(guò)50萬(wàn)輛的車(chē)企卻寥寥無(wú)幾。

    特斯拉與比亞迪算是為數不多的新能源佼佼者。其他車(chē)企,蔚來(lái)汽車(chē)去年共交付新車(chē)122,486臺,截至2022年12月31日,蔚來(lái)新車(chē)已累計交付新車(chē)289556臺。小鵬截至2022年1月底,小鵬汽車(chē)歷史累計交付量突破15萬(wàn)臺,2022年全年總交付量為120,757臺,即便歷史累計也不到50萬(wàn)。

    如果比亞迪想要背靠自身強大的產(chǎn)能利用,等待寧德時(shí)代被車(chē)企拋棄孤立無(wú)援,從目前的形式來(lái)看,恐怕不太可能。當然,在電池供應上,寧王的確被比亞迪撞了一下“腰”。如今的比亞迪,除了自產(chǎn)自給,也在擴大外供。

    據悉,不少寧德時(shí)代的大客戶(hù)都在悄悄轉向比亞迪,其中赫然包括特斯拉,造車(chē)蓄力中的小米也計劃使用比亞迪的刀片電池。只不過(guò),寧德時(shí)代自危的同時(shí),比亞迪也要擔憂(yōu)電池的外供進(jìn)度是否過(guò)于緩慢。

    據高工鋰電統計,比亞迪電池對外配套企業(yè)不多,此前,裝機量外供比例僅為5.56%。種種跡象顯示,寧王一時(shí)半會(huì )退不了位,比亞迪的上位之日還需等待。

    高端化下,誰(shuí)在尷尬?

    或許,目前比亞迪在電池外供上最頭疼的不是客戶(hù)多少,而是寧德時(shí)代在行業(yè)里稱(chēng)霸多年,有些地方,比亞迪能夠攻破,可也有些地方,比亞迪遲遲難以攻破,例如高端賽道。不可否認,無(wú)論是汽車(chē),還是電池,比亞迪身上的低端標簽一直撕不下來(lái)。

    特斯拉的選擇就是一個(gè)很好例子,據悉,在特斯拉的供應體系內,LG和松下、寧德時(shí)代依然是高端三元鋰電池的供應商,而比亞迪只是負責供應較為低端的磷酸鐵鋰電池。蔚來(lái)、小鵬、阿維塔等等造車(chē)選手,也選擇了相對高端的寧德時(shí)代三元鋰電池作為供應。

    事實(shí)上,由于技術(shù)材料問(wèn)題,高端車(chē)型配備三元鋰電池,低端車(chē)型配備磷酸鐵鋰電池,是造車(chē)圈心照不宣的游戲規則,因為前者的續航能力遠大于后者。而伴隨著(zhù)新能源領(lǐng)域拉開(kāi)轟轟烈烈的高端化運動(dòng),一向以低成本磷酸鐵鋰電池出圈的比亞迪處境難免尷尬。

    國內在未來(lái)兩年勢必不會(huì )輕易停止新能源豪車(chē)浪潮,反觀(guān)海外市場(chǎng)上,磷酸鐵鋰電池的吸引力本就不如三元電池。數據顯示,在出口方面,2022年,我國動(dòng)力電池企業(yè)電池累計出口達68.1GWh。其中,三元電池累計出口46.9GWh,占總出口68.9%;磷酸鐵鋰電池累計出口20.9GWh,只占總出口30.7%。

    更讓比亞迪尷尬的是,到2023年,磷酸鐵鋰產(chǎn)能很可能會(huì )因為以上種種原因導致利用過(guò)剩,據東吳證*預測,2023年,隨著(zhù)各大企業(yè)產(chǎn)能釋放,全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬(wàn)噸,但是需求量?jì)H為184.6萬(wàn)噸,將過(guò)剩高達52.5萬(wàn)噸。

    可以說(shuō),比亞迪在兵臨城下的關(guān)鍵時(shí)刻,卻突然遇見(jiàn)了最為棘手的問(wèn)題。新能源的高端之路,歷經(jīng)過(guò)去一年的品牌硬推與智能堆砌,最終還是要回歸到技術(shù)正途,比亞迪盤(pán)踞低端市場(chǎng)是短板,但同時(shí),高端浪潮下,對電池技術(shù)的要求更是比亞迪趁勢逆襲的機會(huì )。

    就像特斯拉自造電池,一方面是為了成本,另一方面也是馬斯克技術(shù)狂魔的本色。據悉,特斯拉自主研發(fā)的4680新型電池,與此前的2170電池相比,新電池的功能性更強,功率輸出提升了6倍,同時(shí)整車(chē)續航增加16%。

    比亞迪迫切需要將電池技術(shù)提升,以擠入高端玩家的視線(xiàn)里,磷酸鐵鋰電池敗于三元鋰電池,歸根到底是續航。2022年,比亞迪2022年研發(fā)費用高達186.54億元,較去年同期的79.91億元增長(cháng)了133.44%,占整體營(yíng)收比例約4.4%。

    可比亞迪想往上攀升高端市場(chǎng),寧德時(shí)代自然也不會(huì )放過(guò)對手的地盤(pán),畢竟成本當前,低成本的磷酸鐵鋰電池能在中低端市場(chǎng)游刃有余。據悉,以三元鋰電池為主的寧王已經(jīng)在提升磷酸鐵鋰電池的占比。

    甚至在磷酸鐵鋰電池中摻入了錳元素材料,使之變成了磷酸錳鐵鋰電池,不僅能量密度高于磷酸鐵鋰,成本也優(yōu)于三元鋰電池。比亞迪急需亮出一招殺手锏,來(lái)證明自己對戰寧王的決心與底氣。

    動(dòng)力電池又起風(fēng)云?

    時(shí)至今日,動(dòng)力電池行業(yè)家家都有自己的看家本領(lǐng)。

    例如特斯拉有4680,寧德時(shí)代有麒麟電池,比亞迪有刀片電池,中創(chuàng )新航有OS高錳鐵鋰電池,蜂巢能源的短刀電池,孚能科技的SPS電池,瑞浦蘭均的問(wèn)頂電池……但技術(shù)一直在奔襲向前,從未停止。

    2023年,動(dòng)力電池領(lǐng)域又起風(fēng)波。

    在鋰電池還未有定數之時(shí),鈉電池又很橫空出世。據悉,鈉電池的材料成本相比鋰離子電池整體上要低上30%-40%。即便是推廣期也在0.5-0.7元/Wh;發(fā)展期0.3-0.5元/Wh;爆發(fā)期0.3元/Wh以下,到目前為止,部分鈉電池廠(chǎng)商已經(jīng)將成本控制在0.5元/Wh左右,就算單純沖著(zhù)成本,下一場(chǎng)動(dòng)力電池的戰火也勢必會(huì )燒到這個(gè)領(lǐng)域。

    比亞迪一向看重成本,為此打破了此前聲稱(chēng)要堅持的磷酸鐵路線(xiàn),并計劃在今年第二季度在旗下微型電動(dòng)車(chē)海鷗上配備鈉電池。誠然,鈉電池的出貨量多少年來(lái)寥寥無(wú)幾,領(lǐng)域尚未被占滿(mǎn),比亞迪或許想在關(guān)鍵時(shí)刻抓住行業(yè)一條新的生長(cháng)線(xiàn)。

    只不過(guò),跟比亞迪想法不謀而合的企業(yè)卻很多,進(jìn)入2023年,眾多電池生產(chǎn)廠(chǎng)商公布了自家鈉離子電池的最新成果,更有甚者已經(jīng)實(shí)現了鈉離子電池裝車(chē)。

    寧德時(shí)代自然不會(huì )輕易放過(guò)任何一個(gè)電池技術(shù)風(fēng)口。僅鈉電池技術(shù),寧德時(shí)代推出的第一代鈉電池的電容量都達到160wh/kg,超過(guò)了中科海鈉目前的鈉電池水平;而第二代鈉電池能量將達到200wh/gh,已經(jīng)接近磷酸鐵鋰電池的性能。

    第二梯隊更是在努力爭取所有彎道超車(chē)的可能性,欣旺達、孚能科技、鵬輝能源等先后宣布涉足鈉電池的研究,早在去年,多家鈉電池企業(yè)就收獲了多輪融資。此外,宣布裝車(chē)的企業(yè)不在少數,2月份,來(lái)自中科海鈉與江淮汽車(chē)合作打造的行業(yè)首臺鈉電池樣車(chē)亮相,多氟多也表示鈉電池已有產(chǎn)品在客戶(hù)車(chē)上裝車(chē)測試。

    比亞迪“兵臨”寧王城下

    說(shuō)實(shí)話(huà),動(dòng)力電池發(fā)展到今天,即便不是主流的細分賽道,只要未來(lái)有爆發(fā)的可能,就會(huì )立刻被資本哄搶一時(shí)。浙商證*預計,到2025年鈉電需求總量可以達到88GWh,2030年鈉電需求可以達到378GWh。

    這個(gè)數字對比鋰電池,不過(guò)微末之流,但作為整車(chē)的核心零件,2023年以后,新能源車(chē)五花八門(mén)的炫技終要告一段落,而后的重心依舊要轉移到真正的技術(shù)上,尤其是電池技術(shù)。寧德時(shí)代之所以穩坐王者席位,歸根到底還是技術(shù)傍身。

    據悉,寧德時(shí)代幾乎布局了下一代動(dòng)力電池技術(shù)的所有路線(xiàn),包括M3P、凝聚態(tài)電池、全固態(tài)電池,以及當前攪弄風(fēng)云的鈉電池。比亞迪蓄勢待發(fā),等待它的不止一場(chǎng)硬仗。

    新能源 汽車(chē) 比亞迪
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